9:3-2 - Vad krävs för en tidig implementering av elflyg?

9. Luftfarten och samhället
Isak Brändström¹ , Andreas Forsgren^1
1 Tyréns AB

Introduction
Bakgrund

Elflyg för passagerartrafik bedöms vara en realitet innan 2030 och beskrivs från utvecklarhåll kunna ge stora fördelar jämfört med konventionellt flyg, så som noll operativa utsläpp, lägre bullernivåer samt lägre driftskostnader. Detta kan möjliggöra en miljömässigt hållbar trafikering av befintliga rutter och en bättre ekonomi för olönsamma eller icke-existerande rutter. Det eldrivna flyget har i så fall en potential att öka tillgängligheten framförallt i ett regionalt perspektiv.

Inom ramen för EU Interreg Botnia Atlantica-projektet FAIR – Finding innovations to Accelerate Implementation of electric Regional aviation utreds hur kostnadsbilden skiljer sig mellan elflyg och konventionellt flyg samt vad krävs av samhället för att möjliggöra en tidig implementering av elflyg?

Metod

För att utreda och analysera hur kostnadsbilden (och i förlängningen biljettpris och lönsamhet) kan komma att skilja sig mellan elflyg och det konventionella flyget har projektet kartlagt kostnader som möter ett flygbolag. Kunskapsuppbyggnaden har skett genom intervjuer med företrädare för flygbolag och flygplatser, samt utvecklare av elflyg. Utifrån kunskapsunderlaget har vi byggt en modell som möjliggör jämförelse och analys av elflygets konkurrenskraft samt effekter av stimulansåtgärder.

Resultat

Ett flygbolags kostnader kan delas in i operativa och fasta kostnader. De operativa kostnaderna verkar bli lägre vid eldrivet flyg till följd av mer effektiva elmotorer jämfört med konventionella motorer. Underhållskostnader, som är en stor kostnad för flygoperatörer, bedöms halveras. Drivmedelskostnaden kan bli lägre med eldrivet flyg, men då jetbränsle är skattebefriat och nya flygplan är relativt bränslesnåla, kommer det att krävas låga laddkostnader. Det senare ställer krav på kostnadseffektiva och genomtänkta laddlösningar på flygplatsnivå. Även flygplatsavgifter kan behöva justeras, då dessa ofta är viktbaserade vilket relativt sett riskerar missgynna elflyget.

De fasta kostnaderna kommer i stor utsträckning att likna det fossila flygets. Däremot kan elflygets kapitalkostnader komma att vara högre initialt innan marknaden mognat. Den första generationens elflyg utgörs främst av små flygplan lämpade för regionaltrafik. Det är ofta mindre operatörer som bedriver regionaltrafik, ofta med små ekonomiska marginaler. Samtidigt är nya flygplan generellt sett dyra och kapitalkostnaderna driver därför många regionala aktörer att köpa begagnade flygplan. Då det initialt inte finns någon begagnatmarknad för elflyg och då elflygplan antas bli dyra i inköp relativt begagnade fossildrivna flygplan så kommer kapitalkostnaden att vara en tröskel för implementeringen av elflyg.

Slutsatser

Elflyg bör på sikt kunna ge lägre kostnader för regionalflyg och därigenom förbättra förutsättningarna att trafikera nya och mindre lönsamma rutter. Initialt kommer dock kapitalkostnaderna att utgöra en tröskel som behöver hanteras för att möjliggöra en tidig implementering av elflyg. För idag lönsamma regionala rutter med distanser som lämpar sig för den räckvidd som första generationens elflyg klarar, bör övergången kunna ske relativt enkelt. De åtgärder som behövs på flygplatsnivå är förhållandevis enkla. Däremot är det tveksamt om teknikskiftet i sig i tidigt skede kommer att göra att nya regionala linjer som är olönsamma med konventionellt flyg börjar trafikeras. Här kommer marginalerna fortsatt vara små och det krävs därför nya affärsmodeller samt kostnadseffektiva åtgärder för att möjliggöra en tidig implementering av elflyg på dessa rutter.